Construire son bateau en contreplaqué
Par Alex Quertenmont

1. Pourquoi construire son bateau ?

Parce que construire un bateau est souvent l’aventure d’une vie. Bien sûr on éprouve du plaisir à naviguer, comme on peut éprouver du plaisir à faire un long voyage en voiture ou une randonnée pédestre au fin fond d’une vallée féerique. Mais construire de ses mains un objet fascinant comme un bateau est un véritable acte de foi. Cela ne demande pas seulement de la dextérité manuelle, il faut aussi beaucoup d’heures de réflexion, de ténacité. En fait ce projet risque de vous occuper l’esprit de façon permanente pendant toute la durée de la construction. Or ce sont des moments motivants, de ceux qui font du bien à l’âme. Et avec la vie stressée que l’on connaît,  tant dans notre milieu professionnel que dans notre vie familiale quotidienne, l’exutoire qu’offre un projet de construction de cette ampleur devient presque une bénédiction. Il n’est d’ailleurs pas rare de voir certains constructeurs remettre en chantier une nouvelle unité alors qu’ils ont à peine testé celle qu’ils viennent de compléter. Quand on a goûté à la magie de la construction navale, il est rare de pouvoir s’en passer. Je dirais presque qu’il est aussi passionnant de construire que de naviguer. Mais il est important de naviguer pour pouvoir mieux construire et mieux cerner nos attentes et ce qu’on pourrait exiger de mieux d’une future unité. C’est parce qu’on a accumulé beaucoup d’heures de navigation que l’on reconnaît d’un coup d’œil la valeur d’un plan de bateau, qu’on le sent, qu’on s’y voit à bord. On comprend les choix qu’a dû faire l’architecte et on les apprécie.
Mais lorsqu’on se lance dans un projet de cette envergure, on se demande avant toute chose si l’on sera capable de le mener à bien. Et c’est bien légitime. Il est donc normal de ne pas vouloir investir trop d’argent dans ce premier bateau qui sera notre pièce d’épreuve, et qui finalement sera la consécration de notre savoir-faire. C’est beau de construire une cabane à moineau ou une étagère pour salle de bain, mais construire un bateau, ça c’est bien autre chose! C’est une maison en petit, mais qui flotte et avance, qui est belle et spacieuse, qui résiste aux pires conditions atmosphériques. Et c’est une maison qu’on aura bâtie de nos propres mains et avec toutes nos tripes.
Lorsqu’on en est à sa première expérience de construction navale, il est préférable de commencer par un petit bateau. Les coûts sont moindres, il faut moins de place pour parfaire l’assemblage et surtout on pourra terminer son bateau dans des délais raisonnables, c’est à dire  le terminer avant de s’en lasser.
Mais les plans pour des petits bateaux sont difficiles à trouver. Il est parfois plus difficile de concevoir un petit bateau qu’un grand. Bien sûr les aménagements d’un grand bateau sont plus conséquents, mais c’est à peu près tout. Quand on conçoit un petit bateau il faut avoir à l’esprit que l’équipage peut se déplacer partout et en faire varier l’assiette en tous sens. Considérons un croiseur familial monocoque de 6,5 m qui aurait un déplacement en charge voisin de 900 daN ou kilogrammes-force, ayant à son bord un équipage de quatre personnes d’un poids moyen unitaire de 75 daN, cela nous donnerait un poids cumulatif pour l’équipage de 300 daN soit approximativement l’équivalent du poids du lest, soit le tiers du déplacement global! Le fait d’envoyer un équipier, sur la plage avant,  embraquer l’ancre suffit bien souvent à faire déjauger le hors-bord et rendre toute manœuvre au moteur impossible! L’architecte doit prévoir toutes ces situations et tenter d’en minimiser les effets et cela demande plus de minutie pour arriver à concevoir un bateau qui reste dans ses lignes quels que soient les déplacements de l’équipage. Faire circuler une petite famille dans l’exiguïté d’une petite coque n’est pas chose facile. Pourtant il faut prévoir une zone de couchage pour les enfants et laisser aux parents qui veillent souvent plus tard, l’opportunité de pouvoir se faire mijoter une petite soupe ou autre collation, sans pour autant interrompre le sommeil  des plus jeunes. Il faut pouvoir ranger tout le matériel nécessaire au confort d’une croisière réussie dans un espace restreint. Il faudra aussi penser à mettre ce bateau sur une remorque, à le mettre à l’eau, etc. Toutes ces contraintes sont prédominantes lorsqu’on dessine une petite unité et sont l’apanage de l’architecte soucieux du détail. Pourtant le prix de revient doit rester faible et la part de l’architecte est presque négligeable lorsqu’on dessine une petite unité. Quand on sait que la part du marché des voiliers transportables est déjà fort restreinte, on comprend pourquoi beaucoup de petits bateaux de série sont, disons-le, souvent décevant à l’usage.
En plus d’avoir à concevoir un joli bateau performant et habitable, il faut en plus qu’il soit facile à construire et ce par des amateurs. Le terme amateur, dans mon esprit, n’est nullement péjoratif, bien au contraire. Pour moi il est synonyme de grand marin, de vrai marin. C’est une personne qui cherche à naviguer par tous les moyens mais qui ne veut pas payer des sommes astronomiques pour un bateau neuf qui de toute façon n’est pas de son goût et qui ne veut pas non plus hériter des misères des autres en achetant une unité usagée démodée. Le seul choix qui lui reste c’est de construire son propre bateau. Voilà ce qu’est un amateur pour moi.
On voit que le petit bateau est une entité bien particulière. Il est composé d’un amalgame de paramètres tous définis par son concepteur pour un usage bien particulier.  C’est le fruit de nombreuses expériences de navigation qui permet de définir ces paramètres et de dessiner un bateau réussi.
En construisant soi-même son bateau, on va économiser le coût de la main-d’œuvre qui peut aller jusqu’à 50% du prix de revient par rapport à une unité neuve en contreplaqué. De nombreux petits croiseurs fort réussis sont hors de prix si on doit les acheter neufs. C’est le cas notamment du Puck ou plus récemment du Souriceau. Et c’est surtout dans les petits croiseurs que l’on peut économiser beaucoup en les fabriquant soi-même. En effet le coût de la main-d’œuvre n’est pas proportionnel par rapport à la taille du bateau et il est comparativement beaucoup plus élevé pour une petite unité que pour une plus grande. C’est surtout vrai pour les bateaux en bois ou en contreplaqué. Il est donc plus « rentable » pour un amateur de construire un croiseur de petite taille.

 

2. Quelles devraient être les qualités d’un petit croiseur côtier ?

 

En général, ce type de bateau devra être le plus léger possible pour pouvoir être tracté par une voiture de petite ou disons de moyenne cylindrée. Il faut aussi que les dimensions du bateau soient conformes au gabarit routier. Son tirant d’eau devra être relativement faible pour faciliter la mise à l’eau sur les rampes. On doit pouvoir le mâter et le démâter rapidement et de façon autonome, sans l’aide d’une grue. Il faut pouvoir à la fin de la saison, le remiser ou l’hiverner en utilisant le moins d’espace possible. En navigation, il doit pouvoir être utilisé par un équipage réduit ou pouvoir accueillir toute une famille à son bord. Avec toutes les commodités que l’on peut envisager qui vont de pair: toilette, glacière, cuisine avec réchaud, couchage, aération, vivres, eau potable et rangements. Idéalement on devrait pouvoir « beacher » ou mieux pouvoir s’échouer sur les plages. Il faut pouvoir mouiller une ancre en toute sécurité et en tout temps et idéalement avoir une ancre à poste dans une baille à mouillage. Il faut aussi lui trouver un moyen de propulsion auxiliaire pour se déhaler des marinas ou sortir des chenaux. Et pouvoir ranger ce système lorsqu’on quitte le bateau. Tout en étant léger il doit aussi être stable et ne pas se coucher à la moindre risée. Être performant et sécuritaire à toutes les allures. Idéalement, il pourrait aussi être insubmersible…
On voit que notre cahier des charges déborde déjà. Pourtant, certains en rajoute. Par exemple, lorsque j’ai dessiné Dune, un petit dériveur intégral de 6,5m, j’ai voulu qu’on puisse se tenir debout à l’intérieur! Avec Marmouset, j’ai voulu qu’il puisse être expédié au complet dans un conteneur de 20 pieds!
À mon avis, la taille idéale pour un petit croiseur de ce type devrait être comprise entre 5,5 et 6.5 m. Au-dessus de cette taille le profil du mât devient trop lourd et le mâtage hasardeux. Le poids sur remorque devient lui aussi excessif, et à moins d’utiliser un système de lest liquide, il est presque impossible de tracter une telle unité avec une voiture légère.
Plus petit, ce n’est pas vraiment habitable et on arrive vite avec un bateau proportionnellement plus lourd. On écartera aussi presque tous les modèles de mini qui répondent aux critères de longueur mais qui avec leur quille profonde et leur bau de 3 mètres excèdent le gabarit routier et qui ne sont pas vraiment habitables. En fin de compte, il ne reste plus énormément de modèles intéressants. C’est dans la jauge des micros qu’on trouve le plus de modèles intéressants.

 

3. Pourquoi le contreplaqué ?

Il existe de nombreux documents qui décrivent les qualités et les défauts des matériaux utilisés en construction navale. J’ai voulu réunir toutes ces qualités et défauts dans un même document. Pourquoi ? À la base, je voulais répondre à une question simple que beaucoup de constructeurs se posent, à savoir : Pourquoi construire un bateau en contreplaqué ? La question est on ne peut plus simple, non ? Mais la réponse est nettement plus complexe et demande une étude qui présente des ramifications dans des domaines variés comme l’environnement, la facilité de mise en œuvre du chantier, en passant bien sûr par  les qualités mécaniques intrinsèques du matériau, ses aptitudes au vieillissement mais aussi le plaisir que procure la construction d’un bateau.
Le matériau idéal n’existe pas. Il va dépendre du type de navigation envisagé et de la taille de l’unité que l’on veut construire, mais aussi de la propension que chacun de nous possède pour  mettre en œuvre tel ou tel matériau, tout en tenant compte des conditions budgétaires de chacun. Pourtant tous les architectes s’entendent pour dire que lorsqu’il s’agit d’une petite unité spécifiquement dessinée pour un client, le contreplaqué époxy semble être le matériau de prédilection. Les métaux sont trop lourds  et difficiles à travailler. La fibre de carbone et les matériaux composites sont trop onéreux et ne se justifient que pour des unités de course. Et comme pour le polyester, il faut pour ces bateaux construire un moule en…bois! Pourquoi alors ne pas le construire simplement en bois!  Et dans le domaine du bois, le contreplaqué est de loin la forme la plus facile à assembler pour réaliser rapidement une coque. Reste que le contreplaqué est synonyme de coque à bouchains et cela n’est pas du goût de tous.
Cette synthèse a pour but de mettre à jour nos connaissances mécaniques sur les divers matériaux utilisés en construction navale, et nous permettra de comprendre pourquoi le contreplaqué reste toujours le matériau de prédilection.

1. Environnement.

C’est un mot à la mode, mais qui à coup sûr,  risque, dans un avenir rapproché, de faire partie intégrante de notre façon de penser et de vivre. Il est intéressant à ce titre de comparer la quantité d’énergie dépensée pour mettre en œuvre nos différents matériaux.
Les résultats sont en tonnes d’équivalent –pétrole, P.
Pour calculer l’énergie dépensée pour obtenir la même rigidité à une structure globale, le résultat P a été multiplié par la densité du matériau  considéré, (d) et divisé  par son module d’élasticité  E. Le bois a été pris comme référence.

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy

Aluminium

Acier

Énergie dépensée pour produire 1t de matériau (P)

 

 

0,025

 

0,6

 

100

 

6

 

1,5

Énergie dépensée pour une même rigidité globale

 

 

1

 

85

 

850

 

200

 

50

Les résultats sont éloquents et n’appellent aucun commentaire.
Le bois est un matériau de structure dont les réserves sont inépuisables puisqu’elles sont renouvelables.  De plus, quand notre bois n’était que le tronc d’un arbre, il a participé  à absorber près de 10 kgf de CO² de l’atmosphère tout en lui remettant 10 kgf d’oxygène et ce  chaque année de vie. Un pin de 100 ans aura réduit près de 1 tonne de gaz carbonique durant sa vie soit l’équivalent des rejets d’une voiture de moyenne cylindrée en deux ans! Plantez des arbres!
En fin de vie, l’aluminium et l’acier sont des matériaux recyclables. Le bois est biodégradable.
La fibre de carbone et la fibre de verre deviennent des déchets embarrassants.

2. Les matériaux. 

Les six matériaux sélectionnés sont couramment utilisés en construction navale. Les sandwiches et autres composites n’ont pas été considérés.
Le contreplaqué marin est du type multiplis de merisier. Pour le bois, nous avons pris un pin blanc commun. L’acier est un acier hautement allié avec des caractéristiques supérieures à un acier normalisé.

3. Caractéristiques mécaniques.

1. Solidité

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy -60% fibres

Aluminium

Acier

Solidité- résistance à la flexion
Σf /d² (daN/mm²)

 

14,3

 

47,5

 

6,25

 

41,75

 

3,7

 

0,9

Solidité par rapport à la résistance pratique Rp=Rr/s
Rp /d² (daN/mm²)

 

4,76

 

9,0

 

1,25

 

20,9

 

1,23

 

0,355

Un bateau est constitué d’une ossature (structure) et d’une peau (bordé). Dans le cas d’un bateau en contreplaqué, l’ossature est constituée de renforts latéraux (cloisons et membrures) et de renforts longitudinaux (lisses, bauquières, bouchains, quilles…). Généralement ces longitudinales sont des pièces de bois plein, d’essences variées et choisies pour leur remarquables propriétés mécaniques. Dans notre exemple nous avons pris du pin blanc comme élément constitutif pour ces renforts longitudinaux. La coque est bien évidemment en contreplaqué. La peau ou bordé ne travaille pas de la même manière que les éléments de structures et les formules utilisées en résistance des matériaux varient selon que l’on se place du côté du bordé ou du côté d’un élément structurel. C’est notamment le cas pour la rigidité. Pour la solidité, c’est-à-dire la résistance à la flexion, il est difficile de séparer les deux, puisque les lisses par exemple font partie intégrante du bordé et vice-versa. On voit que dans ce domaine le pin dépasse la fibre de carbone et que le contreplaqué est loin devant le polyester, l’alu et l’acier. Il est intéressant de comparer cette solidité en prenant en référence non pas la contrainte maximum mais une résistance pratique à la rupture. Rappelons que la résistance pratique à la rupture est la résistance à la rupture divisée par un coefficient de sécurité. Nous avons utilisé les coefficients recommandés qui permettraient d’atteindre la limite d’endurance pour chacun des matériaux. On voit que le bois brut est pénalisé à cause de son coefficient de sécurité élevé, mais il conserve cependant une belle deuxième place derrière la fibre de carbone. Ce cas de figure est réel, puisque chaque bateau lors de sa conception est affublé d’un coefficient de sécurité.

 

2. Rigidité

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy -60% fibres

Aluminium

Acier

Rigidité (bordé)
E/d³ (daN/mm²)

 

3288

 

17094

 

186

 

2500

 

361

 

44

Rigidité (poutre)
E/d (daN/mm²)

 

1174

 

2468

 

475

 

10000

 

2629

 

2692

La rigidité c’est la capacité d’un matériau à résister aux efforts. Les formules utilisées, ne sont pas tout à fait les mêmes si l’on se place du point de vue du bordé ou de la structure de la poutre/navire. Mais là encore, il est difficile de faire la part des choses et mieux vaut avoir une bonne rigidité que l’on soit panneau ou structure. On pourrait améliorer la rigidité d’une structure en bois en modifiant l’essence de bois utilisée, mais on doit aussi faire très attention de ne pas trop augmenter son poids propre. En fait, il faut que le gain en vaille la peine. Le tableau nous montre qu’à ce titre le panneau de contreplaqué pour un poids donné est meilleur que la fibre de carbone pleine. En tant que matériau de structure, on voit que le bois est équivalent à l’acier et l’aluminium. Comme matériau de structure, rien ne peut supplanter la fibre de carbone.

3. Ductilité et résistance aux chocs

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy -60% fibres

Aluminium

Acier

Ductilité – Capacité à absorber l’énergie
1000*Re²/2dE

 

50

 

60

 

105

 

1204

 

3,8

 

4

Résistance aux chocs
V = √E/d (m/s)

 

316

 

500

 

217

 

775

 

513

 

519

Ce n’est pas tout d’avoir une coque légère et solide, il faut aussi qu’elle puisse résister à l’assaut des vagues mais aussi à des coups plus ponctuels, comme des chocs par exemples. Cette capacité à absorber l’énergie s’appelle la ductilité. À ce titre le bois est nettement moins bon que la fibre de carbone ou même le polyester. Au vu des chiffres, on comprend pourquoi le châssis d’une formule 1 en fibre de carbone ressort pratiquement indemne après avoir percuté un mur avec violence. Comme cette ductilité est un peu la qualité inverse de la rigidité, cela semble logique, que le bois soit moins performant dans ce domaine. Il reste cependant près de dix fois meilleur que les métaux. Mais ici aussi, il faut se rappeler que c’est la limite élastique qui a été prise en considération. Ce qui veut dire qu’au-delà de cette limite les déformations seront permanentes. C’est ce qui explique que l’on peut voir les « côtes » d’un bateau en acier qui aurait affronté un sévère ouragan sans pour autant avoir été pulvérisé par la puissance de ces vagues.
La résistance aux chocs est difficile à quantifier. La seule formule utile fait intervenir la vitesse de propagation des ondes au sein du matériau. Le bois et le contreplaqué font jeu égal avec les métaux, devant le polyester mais derrière la fibre de carbone.

4. Fatigue

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy -60% fibres

Aluminium

Acier

Résistance à la fatigue - % eff. Stat.après 4 ans ou 10⁶ cycles

 

60%

 

60%

 

20%

 

61%

 

36%

 

41%

Coef. de sécurité recommandé pour limite d’endurance

 

3

 

3/5

 

6

 

2

 

3,3

 

2,5

La résistance à la fatigue c’est un peu la mesure de la résistance du bateau dans le temps. Comment mon bateau va-t-il vieillir ? La fatigue ce sont les assauts répétitifs des vagues sur une coque, qui finissent à la longue par la disloquer. On fait appel ici à une échelle de temps et à un pourcentage résiduel de la résistance. Ces tests longs et fastidieux sont obtenus sur des machines qui soumettent une éprouvette du matériau à des sollicitations  alternées. Après x millions de cycles, l’éprouvette se brise, comme si le matériau avait accumulé un peu de chaque effort répétitif. Il y a pourtant un seuil de contrainte qui lorsqu’il n’est pas dépassé, permet à certains matériaux de subir indéfiniment ce type de sollicitations. C’est la limite d’endurance. Mais il existe aussi des matériaux qui n’ont pas de seuil d’endurance, et qui finissent tôt ou tard par briser. Une autre question importante pour nous plaisanciers est de savoir à quoi peuvent bien se rapporter un million de cycles dans la vie de notre bateau. Des tests ont prouvé qu’un bateau en mer subissait une contrainte due aux vagues toutes les trois secondes. On peut dès lors envisager qu’on obtient un million de cycles après seulement 833 heures ce qui pourrait être l’équivalent de quatre saisons de navigation.

5. Dureté, résistance au poinçonnement, résistance au cisaillement.

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy -60% fibres

Aluminium

Acier

Dureté approximative comparée (Brinell)

 

4,7

 

1,43

 

22,4

 

25

 

60

 

157

Résistance au poinçonnement

 

1,2

 

0,6

 

20

 

 

900

 

640

Résistance au cisaillement
(daN/mm²)

 

1,47

 

0,61

 

6,2

 

9,8

 

16,5

 

31,5

On voit de suite que les bois font piètre figure en termes de dureté ou de résistance au poinçonnement, et c’est pire encore dans le cas du cisaillement. Mais les méthodes modernes de construction nous apportent une solution qui nous permet de se jouer de ces défauts : c’est l’imprégnation d’époxy ou la plastification. En imprégnant la coque et tous ses éléments constitutifs, on va durcir la surface du bois et obtenir une dureté comparable au polyester. Les résistances au poinçonnement et au cisaillement vont elle aussi légèrement augmenter mais pas dans les mêmes proportions. 

 

6. Fluage et conductibilité thermique

 

Matériau

C.P.
marin merisier

Pin blanc

Polyester 35% verre

Fibre de carbone époxy -60% fibres

Aluminium

Acier

Résistance au fluage- Capacité à résister à une contrainte continue

 

Mauvais

 

Médiocre

 

Bon

 

Bon

 

Bon

 

Excellent

Conductibilité thermique
(W/mC°)

 

0,13

 

0,12

 

0,2

 

0,19

 

250

 

58

Conductibilité thermique pour une épaisseur de bordé proportionnelle

 

0,00156
(12 mm)

 

0,00228
(19 mm)

 

0,0009
(4,5 mm)

 

0,000684
(3,6mm)

 

0,6665
(2,6 mm)

 

0,05353
(0,92 mm)

On voit ici aussi que le bois résiste mal au fluage. En flexion, soumise à une charge continue, la flèche d’une poutre va, avec le temps, s’intensifier de façon alarmante. On voit souvent la poutre faîtière de vieilles granges faire « le ventre » ou « le rond ». Mais rassurez-vous, il faut de très nombreuses années. Pour mémoire, deux goélettes américaines du 18ème siècle sont encore à flot!
En conclusion, on voit que malgré quelques défauts, le contreplaqué et le bois sont des matériaux très respectables. Avec un échantillonnage approprié,  une imprégnation à l’époxy, on peut construire des unités légères et durables. Il y a pourtant un autre point  important que l’on se doit de connaître lorsqu’on travaille le bois, et qui concerne son degré d’humidité. Plus un bois sera sec, meilleures seront ses caractéristiques mécaniques. Ce qui revient à dire que lorsque l’on procède à une imprégnation, on a intérêt à encapsuler le moins d’humidité possible à l’intérieur du bois. Chaque essence de bois réagit différemment à l’humidité. Attention au mélange des différentes essences de bois!
Il est certain que je ne construirais pas de nos jours un bateau qui ne serait pas imprégné de résine époxy et ce pour quatre raisons principales :

  1. Améliorer la dureté superficielle du bois
  2. Accroître la facilité d’entretien
  3. Éliminer tout risque de pourriture
  4. Conserver un degré d’humidité stable dans la structure de la coque

A. Facilité de mise en œuvre.

Je ne m’étendrai pas trop sur ce sujet. En effet, chaque constructeur a des affinités particulières avec tel ou tel matériau. Un soudeur chevronné préférera à coup sûr se bâtir une unité métallique, alors que celui qui travaille dans un chantier polyester et qui a l’opportunité de pouvoir utiliser un moule existant optera pour une unité en résine.
Mais ce que l’on peut affirmer, c’est que travailler un matériau noble comme le bois est non seulement propre mais qu’on peut le réaliser avec les outils simples et peu onéreux du bricoleur moyen. Le matériau est léger et il est aisé pour une personne seule de manipuler les panneaux de contreplaqué. De plus, au niveau des coûts, c’est de loin le matériau le moins cher, même si le prix des panneaux de contreplaqué ne cesse d’augmenter. Et puis entre sentir la résine ou le bois, le choix est sans appel!

 

4. « Marmouset » un petit croiseur conçu pour la construction amateur.

À la base, lorsque j’ai commencé à dessiner Marmouset, je voulais concevoir un petit croiseur que je pourrais équiper avec mon système de gréement roto-duplex. Je voulais par contre rester dans la construction traditionnelle en contreplaqué. Je ne voulais pas utiliser la technique du « cousu/collé ». Je voulais concevoir une « deux chevaux » de la mer construite à l’ancienne mais avec des techniques modernes. Au niveau de la construction, j’ai voulu simplifier le design pour pouvoir couper les coûts et les heures de main-d’œuvre. Une seule épaisseur de contreplaqué est utilisée, ce qui minimise les pertes. En utilisant du contreplaqué de 12 mm alors qu’on aurait pu utiliser du 9 mm, le bordé est un peu plus fort et résiste mieux aux poinçonnements. La différence de poids est minime voire nulle si l’on utilise l’imprégnation époxy  plutôt que La plastification avec entoilage de fibre de verre. En effet, la différence de 3 millimètres entre les deux épaisseurs de panneau à une densité de 0.6 nous donne le même poids qu’un millimètre de fibre de verre à une densité de 1,8.
Une des difficultés particulière dans la construction en contreplaqué, est l’assemblage des panneaux entre eux. En règle générale, les panneaux standards mesurent 1,22m x 2,44 m (4’ x 8’) et dès que l’on dépasse cette longueur il faut joindre bout-a-bout les panneaux. On pratique généralement un assemblage en biseau qu’on appelle « scarf ». Les frères Gougeon, qui sont à l’origine du WestSystem ont élaboré un petit accessoire qui se monte sur une scie circulaire de 7¼’’ ordinaire et qui permet de faire des scarfs dans des panneaux de 6 mm. En adaptant cet accessoire sur une scie de 8½’’ et avec une lame de 9", on arrive facilement à faire un scraf légèrement tronqué dans un panneau de 12 mm. Le bout tronqué est en fait une bénédiction, car cela donne un joint parfait! La pente de 7 :1  est encore acceptable et la charge de rupture est à 75%. (Les tests donnent une résistance à la flexion pour un panneau de 12 mm, neuf plis en merisier russe de 67,5 N/mm2 dans le sens longitudinal et de 38 N/mm2 dans le sens transversal. Or, ces scarfs de 7:1 éclatent a 52 N/mm2 soit une valeur 73% plus élevée que dans le sens transversal. La valeur prise comme référence pour les calculs de résistance de la coque est de 30 N/mm2). Voilà qui facilite la construction et la réalisation des assemblages des panneaux.
Le bouge du pont a été tout simplement éliminé.
Au niveau des aménagements, ils sont symétriques et ils se résument en fonds de couchette qui seront installés lors de l’assemblage de la coque. Seul, le support d’évier, attenant au puits de dérive, et les planchers seront positionnés après retournement de la coque.
Une des opérations les plus longues et qui demande un certain doigté, c’est de pratiquer les encoches parfaites pour recevoir les lisses sur les cloisons ou les membrures. J’ai opté pour un système mixte, où certaines lisses sont encastrées et d’autres sont simplement rapportées sur les membrures ce qui facilite le montage.
« Marmouset » est un petit croiseur conçu pour être assemblé en moins de 500 heures et certains constructeurs talentueux trouveront  certainement des moyens pour réduire encore ce temps. Mais est-ce bien nécessaire ? Quand on sait que le temps qu’on passe à « bricoler » sur son bateau est pur bonheur, que ce temps nous fortifie et nous apporte une fierté hautement justifiée. Et puis, ne dit-on pas que le temps se souvient de ce qu’on fait sans lui! Profitez de votre construction, et qu’elle vous apporte toute la joie et le bonheur dont vous rêvez, et oubliez la pendule!